За кулисами: Merida ONE-SIXTY
Когда мы говорим об агрессивных гоночных байках со средним ходом подвески, Merida эта не та марка, которая «крутится на языке». Если жить в Северной Америке, можно вообще не знать о существовании этого бренда. Тем не менее, байки Merida всегда можно увидеть на местных трейлах. Merida – второй по величине тайваньский производитель и один из ведущих специалистов по алюминию в мире. Но, к сожалению, благодаря особенностям американского рынка, многие в Америке о марке даже не слышали.
Другое дело Европа – здесь Merida широко известна благодаря присутствию на сцене XCO (Олимпийского Кросскантри), с командой Merida-Multivan. Когда программа закончилась в 2016 году, спустя 16 лет, на счету марки было более 30 побед на Кубке Мира, 15 побед на Чемпионате Мира, олимпийское золото и серебро. Гонщики в лайкре так и составляли бы основу имиджа Merida, если бы не появление на мировой сцене в 2012 году Томаса Женома. И когда настал момент взглянуть поближе на 160-миллиметровый байк, продакт менеджер Merida, Рей Илаган, рассказал: «когда от нас не ждут чего-то определённого, мы были свободны делать с байком то, что сами захотим».
Результат? Среднеходный монстр, с геометрией, более продвинутой, чем «самая современная», пригодный для любой трассы EWS – ONE-SIXTY. Да, ONE-SIXTY уже больше года, но мы решили погрузиться с головой в историю его создания и отправились в Штуттгарт, столицу немецкого машиностроения, чтобы встретится с командой разработчиков этого удивительного байка.
Европейский офис в Штуттгарте – прекрасный выбор для Merida: чуть дальше, по догоре, находится офис Mercedes, чуть сбоку в нескольких минутах езды – Porsche, это действительно центр мировой инженерной мысли, иметь таких соседей – повод для гордости.
Начало разработки нового байка – взять всё, что оставалось от прошлых байков и убрать это поглубже. Инженер Роман Брейг не испытывает ни грамма ностальгии по старом байку: «Байк был старомодный, начиная с кинематики, которая обеспечивала хорошую работу на спуске, но была очень слаба на подъёмах, была подвержена влиянию педалей и тормозов. Мы хотели сделать настоящий гоночный эндуро-байк и нам нужно было существенно повысить «апхильные» возможности». Противоречивость эндуро, где велосипед должен быть эффективным как на спуске, так и на подъёме, заставило зарыть поглубже старую схему Virtual Pivot Kinematic (VPK) и обратиться к новой схеме с плавающим амортизатором, уже использованную на 120-миллиметром трейловом байке.
Роман объясняет, что благодаря полностью «плавающей» конструкции, появилась возможность точно настроить анти-скват путём выбора расположения основного шарнира, при этом имея возможность точной настройки кинематики через верхний линк, не затрагивая вопрос анти-сквата. Характер байка лучше всего понятен по реакции на тормоз. Предыдущее поколение с системой VPK было по сути своей, байками с виртуальной точкой вращения, как Maestro или DW-Link, где тормоз не влияет на работу подвески. Переход к плавающей схеме был по сути своей, возвратом к одношарнирной системе, где тормоза влияют на производительность подвески гораздо сильнее. Роман объясняет: «да, небольшое влияние тормоза на подвеску осталось, но на эффективности при соревнованиях это не скажется. Мы могли бы устранить эффект, но потеряли бы хорошее педалирование, что стало бы гораздо более существенной проблемой. Всегда будет компромисс между педалями и даунхиллом».
Переход от горизонтального к вертикальному размещению амортизатора открыл новые возможности в конструкции рамы, в числе которых несколько реально заметных преимуществ. В первую очередь, команда получила возможность создать желаемую кинематику. Роман рассказывает: «ты можешь занизить центр тяжести, установив амортизатор в нижней точке рамы. Очень низкий центр тяжести это стабильность и хорошее поведение в поворотах. С точки зрения конструкции, верхняя труба не испытывает нагрузок при работе амортизатора на сжатие. Это означает, что её можно сделать легче, избавившись от крепления амортизатора и набора усилений, необходимых для соответствия таким нагрузкам».
Имея верхнюю трубу, избавленную от нагрузок подвески, можно дать волю креативу, например добавить сильный изгиб, заметно занижающий стендовер. Новые возможности появились и благодаря амортизаторам «метрического» стандарта с креплением «в цапфу». «Амортизатор имеет длину 205 миллиметров по осям при ходе в 62.5 миллиметра, такой ход на старых амортизаторах потребовал бы длины 225 миллиметров» – говорит Роман. «Цапфа тоже очень важна, теперь можно использовать подшипники для верхнего крепления амортизатора. Мы интегрировали их в верхний линк, снизив силу трения по сравнению с традиционными втулками и башингами». Другое преимущество новой конструкции – внутри треугольника остаётся много свободного места, которого теперь достаточно для установки большой бутылки вне зависимости от модели и типа амортизатора.
Как и множество других байков, появившихся за последний год, байк Merida не имеет крепления для переднего переключателя. Без необходимости обеспечивать совместимость с несколькими ведущими звёздами, стало возможным сделать основной шарнир шире, увеличив жёсткость рамы. Также, свобода в выборе места под передний шарнир, позволила оптимизировать производительность в подъёме. «С одной звездой можно точно спозиционировать основную ось и соотношение для анти-сквата. Если же звёзд две, всегда будет компромисс и выбор наиболее важной звезды – большой или маленькой». ONE-SIXTY спроектирован с расчётом на 34ю звезду, идеально сочетающуюся с группой SRAM Eagle, установленной на хай-энд версиях байка.
Один вопрос висел в воздухе в течении всего разговора: почему флагман линейки от «гуру алюминия» изготовлен наполовину из карбона? «Свобода дизайна и конструкции» – простой ответ Романа. «Используя карбон, ты можешь создавать любую конструкцию, какую тебе хочется. К тому же, нужно помнить, что большие трубы, подходящие для эндуро-байка, это большой вес. Карбон – идеальный материал, если необходимо создать гоночный байк, для которого вес имеет значение».
Когда дело доходит до снижения веса, становится понятным, что работа с карбоном – учебный процесс для Merida. ONE-TWENTY в своё время стал первым карбоновым хай-энд маунтинбайком, и если посмотреть на его дропауты и шарниры, можно чётко увидеть эволюцию. Сам дропаут стал меньше – кованый кусок металла всегда тяжёлый, и для ONE-SIXTY он был сделан как можно меньше. Заметны изменения в положении шарнира. Роман рассказывает: «сократив дистанцию между задней осью и шарниром, мы сократили нагрузку в этом месте и теперь нам не нужно делать «мостик» усиления, как на ONE-TWENTY». Ещё одна деталь бросается в глаза – тормоз переехал с верхнего пера на нижнее, что тоже снизило необходимость в кованых деталях, позволяя снизить вес.
Тем не менее, есть одно направление, где на экономию веса можно наплевать. Это оси и подшипники подвески. За исключением обычного башинга на нижнем креплении амортизатора, все узлы вращения ONE-SIXTY выполнены на подшипниках, а не на втулках скольжения, что безусловно оценят любители покататься в грязи. «Мы использовали стандартные подшипники везде, а на основном шарнире установили два ряда, чтобы сделать его жёстче. Также, это устраняет люфт – любой узел с одним рядом подшипников будет немного люфтить, тогда как два ряда позволяют полностью избавиться от люфтов».
Есть и ещё несколько приятных «фишек», одной из которых Роман особенно гордится: система Smart Entry. «Мы представили её в 2016м, и с тех пор оснащаем ею все наши карбоновые велосипеды. Огромный выходной порт позволяет обслуживать внутреннюю проводку без каких-либо проблем, в то же время, тросы и гидролинии имеют зажимы, благодаря которым их можно закрепить внутри рамы с натяжением, предотвращающим их биение об стенки труб во время катания».
Перед нами байк, про который мы говорили «будет интересен абсолютно любому поклоннику эндуро» в начале прошлого года. Конечно, Merida не так известна среди поклонников гравити-дисциплин в настоящее время (и судя по всему, не планирует продажи таких байков в США), но будут и дальше создаваться велосипеды, такие как ONE-SIXTY, несомненно, они получат заслуженное внимание.
Магштадт, Январь 2017. текст и фото: Matt Wragg